Sarah Peeters, fondatrice de WEAR TO BE SAFE
Dans la construction de yachts, la navigation intérieure et le monde offshore, les concepts hybrides et tout électriques sont désormais très courants. Les batteries lithium-ion sont au cœur de nombreux nouveaux modèles. Elles offrent un potentiel énorme, mais les risques passent des scénarios d'incendie de carburant et de câbles aux incendies de batteries, à la formation de gaz et aux interactions électromagnétiques complexes à bord.
Les risques d'incendie liés au lithium-ion sont désormais bien décrits dans les lignes directrices de l'EMSA, de DNV et d'autres organismes. Le problème majeur : l'emballement thermique. Une batterie surchargée, endommagée ou surchauffée peut entraîner une réaction en chaîne où les températures augmentent rapidement, des gaz inflammables et toxiques sont libérés et les flammes se propagent aux cellules adjacentes. Dans un compartiment de batterie compact situé dans une salle des machines, cela signifie une combinaison d'incendie, de fumée, d'augmentation de la pression et d'émission de HF en un court laps de temps.
Les conditions à bord présentent des défis supplémentaires. Les espaces dans lesquels se trouvent les batteries sont souvent petits, de forme irrégulière et entourés de systèmes vitaux. Les voies d'évacuation sont limitées, les équipages sont peu nombreux et les services d'urgence sont éloignés. Les choix de conception en matière de compartimentage, de ventilation et de détection sont donc cruciaux. Une salle des batteries qui n'est pas conçue pour l'évacuation contrôlée des gaz peut fonctionner comme un réservoir sous pression en cas d'incident ; une salle sans détection adéquate ne déclenche pas l'alarme avant que la fumée ne pénètre déjà dans le navire par un autre endroit.
La lutte contre les incendies est fondamentalement différente d'un incendie diesel "normal". Par conséquent, la plupart des méthodes éprouvées ne s'appliquent pas. L'extinction à l'eau ou au brouillard d'eau est principalement une question de refroidissement et de limitation de l'escalade. Les systèmes à base de gaz peuvent être efficaces pour les incendies électriques "normaux", mais la situation est très différente pour les incendies de véhicules au lithium-ion. Les recherches menées par Ineris et DNV, entre autres, montrent que la batterie elle-même génère de l'oxygène lors de l'emballement thermique, que les extincteurs à gaz ne refroidissent pratiquement pas et que la réaction chimique dans la cellule se poursuit donc. L'Ineris montre que les extincteurs à poudre n'ont pratiquement aucun effet sur un pack li-ion : la batterie continue à brûler ou à se rallumer. La mousse et l'AVD (Aqueous Vermiculite Dispersion) refroidissent la surface, mais pénètrent mal entre les cellules. Les aérosols condensés (sels de potassium) bloquent bien les réactions de combustion dans l'espace, mais ne s'attaquent pas à la réaction interne de la cellule.
L'immersion totale dans un réservoir d'eau (conteneur d'immersion) est une méthode largement utilisée pour éteindre les feux de Li-ion, mais elle nécessite des dizaines de mètres cubes d'eau et de grands conteneurs lourds et étanches. Toutefois, cette méthode est loin d'être pratique sur un yacht ou dans une installation offshore.
En bref : l'extinction complète ne se produit pas tant qu'il reste de l'énergie dans le paquet. Le problème du rallumage, que nous connaissons maintenant grâce aux incendies de VE à terre, se pose avec au moins autant d'acuité à bord. Cela signifie que les concepteurs doivent se préoccuper non seulement de la phase initiale de l'incendie, mais aussi de la récupération et du transport des batteries endommagées.
Les couvertures anti-feu ordinaires ne sont pas conçues pour résister aux températures et à la production de gaz d'un incendie de batteries Li-Ion. Toutefois, l'utilisation d'un sac ou d'une couverture anti-feu Li-Ion autour d'une batterie fumante ou en feu limite les flammes, les particules volantes et la chaleur rayonnante, et empêche le feu de se propager aux intérieurs, aux conduits de câbles ou à l'isolation. Les couvertures anti-feu Li-Ion sont précisément idéales pour ce type d'"incident thermique" : extinction contrôlée ou combustion avec un minimum de dommages collatéraux. À bord, vous pouvez ensuite déplacer la batterie encapsulée vers une "zone de quarantaine" prédésignée et ventilée sur le pont ouvert (par exemple, un bac de récupération métallique), sous surveillance continue et sous refroidissement si nécessaire. Pour les grandes installations ESS fixes à bord, des couvertures peuvent temporairement encapsuler les modules suspects ou endommagés. Les modules de batterie peuvent également être stockés de manière contrôlée et sécurisée.
La conclusion, cependant, n'est pas que le lithium-ion serait "trop dangereux" pour les applications marines. Au contraire : lorsque les réglementations de l'EMSA, les manuels DNV et les règles de classe ont été appliqués de manière cohérente, les navires hybrides et tout électriques peuvent fonctionner de manière sûre et fiable, avec des réductions démontrables de la consommation de carburant et des émissions. La clé réside dans une approche intégrée : la sélection des batteries, la compartimentation, la ventilation, la détection, l'architecture CC, la qualité de l'énergie et les procédures opérationnelles sont conçues et évaluées comme un tout.
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Les incendies d'origine électrique sont l'un des incidents les plus dévastateurs dans l'industrie et les services publics. Ils peuvent entraîner des temps d'arrêt prolongés, des pertes financières considérables et compromettre directement la sécurité des employés.
La question cruciale est la suivante : que se passe-t-il si un incendie d'origine électrique se déclare ? Comment protéger vos employés, votre entreprise et votre site contre ce risque soudain et dévastateur ?
Date: Jeudi 26 février 2026 | 14:00 - 16:30
Lieu : Beemdstraat 3 Beemdstraat 3, Eindhoven
Coûts: Participation gratuite, inscription obligatoire
Les gros blocs d'alimentation au lithium-ion ne sont pas des consommateurs passifs, mais des sources actives sur un réseau de courant continu essentiellement à haute tension. Ils peuvent fournir ou absorber des centaines de kW en quelques millisecondes. Du point de vue des économies d'énergie et des performances du DP, cette évolution est positive : les groupes électrogènes peuvent fonctionner plus près de leur point de charge optimal, les pics sont atténués, les injections de puissance à court terme permettent aux propulseurs de rester stables dans les conditions de vagues. Mais cette même dynamique accroît les exigences en matière de stabilité du réseau, de sélectivité de la protection et de contrôle des harmoniques.
Des courants harmoniques ou des fluctuations de tension mal amortis peuvent déclencher des dispositifs de protection, permettant à un simple défaut de se transformer en black-out. Les arcs électriques méritent également une attention particulière dans ce contexte. Les grands systèmes de batteries marines ont une résistance interne extrêmement faible. Le courant de court-circuit disponible sur un bus de 800 ou 1000 V CC est considérable, tandis qu'avec le CC, le courant n'a pas de passage à zéro et un arc demeure tant que la tension et l'alimentation sont présentes. Dans les espaces compacts, à proximité de l'équipage et des équipements critiques, un arc peut entraîner de graves brûlures, des dommages mécaniques dus aux ondes de pression et des incendies secondaires. La conception de la distribution de courant continu - segmentation, détection rapide et boîtier résistant aux arcs électriques - se trouve donc dans la même catégorie de risque que la batterie elle-même. Les simulations de la dynamique du réseau, les analyses harmoniques, les études d'arc électrique et les EPI correctement spécifiés ne sont donc pas un luxe.
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